Гигантските летящи лодки на третия райх BLOHM und VOSS 222 WIKING

- Секция Други

През 1937 г. Luthansa получава изненадващо предложение от не особено известната самолетостроителна фирма Hamburger Flugzeugbau (HFB).  Предлага се да бъде построена летяща лодка с размери, близки до тези на легендарната Dornier Do X, до момента най-голям водосамолет в света. Тъй като немската авиотранспортна фирма има амбициите да поддържа постоянни трансатлантически полети,откликва на предложението.  Едно отклонение. Защо казваме,че HFB е малко известна? Защото тя е дъщерно предприятие за самолетно производство на мощната фирма Blohm und Voss, която има съвсем друга насоченост.На 5 април 1877 г.  Херман Блом и Ернст Фос създават край Хамбург корабостроителницата Blohm und Voss Schiffswerft und Maschinenfabrik. Предприятието отначало е на площ 15000 кв. м.,има три дока и възможност за строителство на кораби с дължина 100 м.  В продължение на 130 г.фирмата се развива и строи кораби и други тежки машини.  Нейно дело са едни от най-известните немски военни и граждански кораби – тежкият крайцер „Адмирал Хипер’’, линейният кораб „Бисмарк” ,лайнерът  „Вилхелм Густлов „.  През Втората световна война всичко е разрушено, но след войната Blohm und voss се възражда и в момента произвежда военна и гражданска продукция за многобройни клиенти по света.  В началото на 30-те години XX век В&V създава авиационния cи филиал, за да отговори на нарасналото търсене на самолети от Lufthansu Luftwafte.  Така или иначе, макар официално по документите на Luftwaffe самолетите произвеждани от Hamburger Fiugzeugbau, да се водят На, те ще влязат в историята като самолети Blohm und Vose –B&V.        

В това време и двете доказали се в строителството на водосамолети немски фирми- Dornier и Heinkel –cъщо се включват в конкурентната борба.  От Dornier предлагат своя проект Dornier Do 20, базиращ се на опита от строежа и експлоатацията на легендарния Do X.  Предполаганата летяща лодка е със стартова маса 50 t и има 4 мотогондоли със одвоени дизели с мощност по 80 к.с. всеки, като всяка двойка работи на общо витло.  Самолетът е предвиден да взема 60 пътници и до 2000 кг поща.  Според представителите на Dornier такава летяща лодка напълно отговаря на нуждите на Lufthansa.  Проектът на Нeinkel не е толкова амбициозен.  Тяхната летяща лодка Нeinkel Hа 120 стартова маса 29 t и четири двигателя Jumo 205.
Eкипът на Наmburger Fiugzeugbdu с главен инструктор д-р инж.  Рихард Форт проявява завидна смелост, решавайки да се състезава с тези авиационни гиганти в една област, където фирмата току-що прохожда.  Разработват се и са изпитвани в аepодинамични тръби и хидродинамични басейни многобройни варианти на еднокорпусни и двукорпусни (тип” катамаран”)летящи лодки, докато в последна сметка се спират на „Проект 54”. Самолетът е еднокорпусна летяща лодка с прибираеми стабилизиращи плувци на двете полукрила.  Максимална стартова маса 45 т.,двигатели по първоначалния проект шест броя звездообразни 9-цилиндрови ВМW 132.  Lufthansa като заявител на проекта има тежката дума за избор на крайния победител.  И той пада на проекта на НFВ, означен като На 222.На 19 септември 1937 г. Фирмата победител е информирана официално.  Започва уточняване на изискванията, а в това време се провеждат допълнителни изпитания в хидродинамичния басейн на DSV(Deutsche Schiffsversuchsanstaft- Немски научноизследователски институт по корабостроене) за доиспипване формата на тази част от корпуса, която ще трябва да се обтича водата при излитане и кацане. През декември е оформена крайната спецификация, според която се предвижда разполагането на 24 пътници за дневни полети и на 16 пътници при нощни полети при условия на краен лукс, в анатомични кресла или удобни легла. През януари 1938 г.започва конкретната конструктурска работа и през юни първите чертежи постъпват в завода.
 
                                                     КОНСТРУКЦИЯ
На 222 или ВV 222, както ще стане известен самолетът, има класическа схема на еднокорпусна летяща лодка. Целометалически моноплан високоплащник с двигатели, разположени по атакуващия ръб на крилото.  Стабилизиращите плувци на крилото след излитане се спускат преди кацане.
Тяло. По това време при подобни самолети е прието съотношението на дължината към ширината на тялото да бъде 6:1.Д-р Фогт решава при На 222 това съотношение да бъде 8,4:1,с което постига по-добри аеро- и хидродинамически характеристики.  И наистина, погледнат в план,самолетът прави впечатление с (относително!) тънкото си тяло. То е с корозионноустойчива металическа обшивка с дебелина 3-5 mm в различни зони.  Вхидродинамично отношение конструктивно тялото е двуреданна лодка. Има две палуби, като долната е пътническа. Пилотската кабина е „на втория етаж”и има места за двама пилоти, двама инженери, щурман и радист(по първоначалния проект за Lufthansa).
Крило. Крилото е изградено от значителен по разпереност центроплан с правоъгълна форма и две относително малки трапецовидни полукрила.  Има характерна конструкция с един тръбен надлъжник с диаметър 1,5m,намиращ се на 30% от хордата на профила.  Част от него играе ролята на горивен резервоар. Освен това в надлъжника има тунел за достъп(чрез пропълзяване!) до всеки един от моторите.  Към надлъжника са заварени моторамите на шестте двигателя Bramo 323R-2.  На центроплана има клапи задкрилки с електрическо управление.  На полукрилата има двусекционни елерони с комбинирано управление.  По-близката до тялото секция е с по-голяма площ.  Тя се управлява ръчно и има тример-флетнер за облекчаване на усилията.  Външната секция се управлява електрически, има тримери, които обаче се отклоняват ръчно чрез твърда връзка.
Опашното оперение е с класическа кръстообразна схема-неподвижни стабилизатори с подвижни кормила. Кормилото за височина е трисекционно, като най-външната секция е в ролята на тример.  Средната е свързана с автопилота,а вътрешната е с щурвала и има тример-флетнер.  При отказ на автопилота средната секция се отсъединява от системата за управление и остава свободна в потока(флюгер-ефект).  Кормилото за посока е едносекционно,с два тримера.  В системата за управление има пружинни натоварващи механизми в линиите за електроуправление,които създават у пилотите усещането за съпротивление от въздушния поток.
 
ИЗПИТАНИЯТА
 
От 1 септември 1939г. Третия райх е във война.  Приоритетът веднага е отдаден на военните проекти и много от специалистите,работещи по трите летящи лодки BV222,са прехвърлени да работят по военния проект BV138.  Независимо от това работата по гигантските самолети продължава, но вече с намалено темпо.  През юли 1940г.Lufthansa инспектира макета на вътрешното обзавеждане, но вече е почти 100% ясно, че самолетът няма да бъде пътнически.  Първата машина BV222 с гражданска регистрация D-ANTE е завършена през август 1940г.и на 7септември извършва своя първи полет.  Пилотира флуг-капитан Хелмут Родига.  Грамадната летяща лодка е послушна във въздуха,като само по курс проявява известна „шавливост”. При глисиране обаче се проявява тенденция за подскачане върху вълните.  Изпитанията продължават до зимата ,когато Елба,в устието на която се излита и каца, започва да замръзва.  Междувременно от Luftwaffe предлагат да бъдат изпълнени няколко полета за превоз на товари на голямо разстояние,затова е предприета доработка .  В левия борд са направени широки люкове ,а вътрешността на тялото е пригодена за приемане на товари. Самолетът вече може да вземе на борда 72-ма души ранени или 92 десантници с пълно бойно снаряжение. Гражданската регистрация е заменена от СС+ЕQ и от 10 юли до 19 август 1941г.са изпълнени 7 полета от Хамбург до Киркенес в Норвегия, далече на север, на брега на Баренцово море. Там са доставени 65t военни товари, а обратно са евакуирани 221 ранени . Следва обстоен технически преглед на самолета и на 10 септември той отлита за Атина.  Започва да прави совалкови полети до Дерна в Северна Африка. Но в топлите води на Егейско Средиземно море много бързо подводната част на летящата лодка се покрива с морски обитатели,които търсят за какво да се закрепят.  Налага се тя да полети в завода, да бъде извадена на док и основно почистена. Защото полепналите водорасли и миди доста увеличават и хидродинамичното,и аеродинамичното съпротивление на корпуса. Прелетите между Атина и Дерна показват максимална скорост 382кm/h  на височина4500 m.  Разчетната далечина на полета е 7000кm. При тези полети са доставени 30 тона товари и са евакуирани 515 ранени и болни войници.  Тъй като самолетът е напълно безоръжен, винаги е съпровождан от Ме110.  Понякога поради навигационни грешки на екипажите срещата с изтребителите не може да се осъществи и тогава ВV222 лети сам. При един от тези полети безпомощната машина е прехваната от двумоторни английски изтребители Вeaufigher,но странно!  Те не атакуват летящата лодка!  Машината е върната в завода, където вече е подготвено нейното въоръжаване.   В носа е монтирана 7,92mm картечница МG 81, в две кули на тялото са монтирани 13-mm картечници МG 131,а в люкове на бордовете -4х7,89-mm картечници МG 81. В това време са готови за полетни изпитания VВ 222 V2 (CC+ER) и V3 (DМ+SD).  Започнато е производство и на серия А. И тези 5 самолета ще носят в означението V –Versush(пробен,изпитателен) и са предназначени за транспортни превози и далечно морско разузнаване. Вторият прототип е доработен, като вече е ясно за какво ще се използва и му е поставено отбранително въоръжение, такова както на V1.  Изпитанията му се провеждат в центъра Травемюнде.  Проектира се и поставянето на две оръжейни гондоли под крилото, между крайните два мотора. Те трябва да бъдат с-13 mm картечници – една насочена напред, една назад Но изпитанията показват,че двете гондоли създават неприемливо голямо съпротивление и конструкторите се отказват от този вариант въоръжение.  Но усилването на конструкцията на крилото във връзка с гондолите се запазва.  Хидродинамичните изпитания налагат известни изменения в „дъното”на корпуса. Зад главния редан се появяват още цели 5 допълнителни редана. Третия прототип V3 е изначално произведен като транспортен и има само една картечница МG 81 в носа.  Решено е V2 да бъде изпратен в разпореждане на Атлантическото командване, за да изпълнява далечно разузнаване пътищата на конвоите в интерес на подводниците на Kriegsmarine.
 
В ОПЕРАТИВНА ГОТОВНОСТ
 
В периода между 20 април и 26 октомври 1942г.Luftwaffe получава самолетите ВV 222 V4 (X4+DH), V5(H5+EH), V6 (X4+FH) и V8(X4+HH).Машините са аналози на V2, усилени и с модернизиран редан.  Постъпва в ескадрила Sее 222 в района на Средиземно море, където са и два от първите прототипи.  Машините използват водолетища в Италия и Гърция,откъдето изпълняват полети в интерес на Африканския корпус на(вече!) генерал –фелдмаршал Ервин Ромел за доставка на военно имущество и евакуация ранени и болни.  Дадени са и първите загуби. В края на 1942г.британски изтребители свалят V6 и V8,a V4 e повреден доста сериозно, затова е върнат в завода на Вiohm & Voss за ремонт.  Скоро и останалите в летателна годност летящи лодки са върнати за модернизация и ремонт в Травемюнде.  Поставят им по-мощно отбранително въоръжение.  Поредната кула отгоре на тялото получава 20-mm оръдие МG 151, зад крайните двигатели също са поставени кули с МG 151. В носа се запазва МG 131, а в задните прозорци –по една МG 81 на всеки борд.  За повишаване на мощността са им поставени системи WМ 50 за впръскване на водно-метанова смес.  Тъй като катастрофата в Северна Африка вече ясно се очертава, взето е решение гигантските летящи лодки да бъдат включени в Атлантическото командване. Затова ги дооборудват с радари FиG 200 Hohentwiel за търсене на обекти в морето,радиостанции за далечна връзка, радиовисотомер FиG 101A и радиотранспордер FиG25A. На външни бомбодържатели могат да се окачат радиобуйове за локализация на противникови подводници. Самолетите постъпват в 3./Ku.Fi.Gr 406 в Вiscarosso (Бискарос).
 
ДИЗЕЛИ НА ВV 222
 
Самолетите е направило впечатление отсъствието на V7.  Поради интереса на Lufthansa към самолет с голяма продължителност на полета за пресичане на Атлантика, през 1939г.в Вiohm und Voss започват проучване на възможното монтиране на ВV 222 на икономични дизелови двигатели.  Първоначално изборът е това да са разработваните отLinkors дизели Jumo 208. Но този двигател не достига по далече от стендови изпитания.  Затова през 1941г.е приет компромисно Lum 207C. И тогава на „липсващия”ВV 222 V7 (TВ+QL), вече не за нуждите на Lufthansa,поставят 6 дизела.  На 1 април 1943г. летящата лодка изпълнява първия изпитателен полет, като идеята е да стане родоначалник на серия ВV 222C Wiking.Като цяло машината е подобна на тези от серия А.  Далечината на полета е предпоставка тя да бъде определена като далечен разузнавач. Поради икономичността на моторите силно е намалено количеството гориво.  В тръбните надлъжници има 6 резервоара.  При бензиновия вариант всеки от тях е за 3450 l (сумарно 20700 l или 14500 кг).  При дизеловия вариант горивото е сведено до 2870 l във всеки резервоар (сумарно 17250 l или 13500 кг). Виждаме че е спестен цял тон полезно тегло. Общото количество на маслото за моторите от 996 l е намалено до 882 l.  Променено е и въоражението, като в носа вече има 5X13-mm MG 131, a крилните купи са преместени зад средните мотогондоли.   Въпреки всичко стартовата маса на машината нараства от 46 на 49 t и мощността на дизелите се оказва недостатъчна за нормално излитане.  Затова е предвидено окачане под крилото на 4 твърдогоривни стартови ускорителя, които се включват на 10-тата секунда от тръгването за излитане и работят 30 s.  Екипажът на BV 222 V7 е от 11 души-двама пилоти, двама инжинери, щурман,радист и 5 души бордни стрелци. От серия С са произведени 4 самолета, носещи означенията BV 222 -09,C-10 I C-12.
 
„Викингите” на война
 
Вече засегнахме участието на първите произведени машини във военните действия в Северна Африка.  Към края на 1942г.”Викингите „,които действат в района на Средиземно море,са пренесли до Северно Африка 17778 бойци с пълно въоръжение и снаряжение и 1453 t военни товари, а са върнали обратно 2678 ранени и болни. Практиката показва, че отбранителното въоръжение на самолетите е слабо и без изтребително прикритие те са уязвими от атаките на британските изтребители. На 24 ноември 1942г.ВV 222 V6 от състава на LTS See 222 e свален от британски изтребители в района на о-в Пантелерия.  Затова командването заповядва да се лети в плътна група и на малка височина. Въпреки това на 10 декември 1942г.три летящи лодки –V1,V4 u V8, които летят над самата водна повърхност, са атакувани от двумоторни английски изтребители Вristol Вeaufigtiter.Резултатът- V4 е повреден, но успява да достигне до Триполи. Изводите са, че и летенето на малка височина в плътни групи също е не безопасно.  Самолетите имат мъртва зона отзад, ако противникът лети по- ниско от тях.  А в плътна група не може и да се маневрира.  Следващият ход е решението да се премине към нощни полети.  Но какво се оказва? Нощем противникът бомбардира най-редовно северноафриканските и гръцките пристанища, което налага прилагането светомаскировка. А как да се кацне в пълен мрак? Или как да се глисира след кацане, без опасност от сблъсък със затъмнен малък плавателен съд или други плаващи тела. Потвърждение на това опасение потъването на V1 в пристанището на Атина,след като б в тъмнината си разпорва дъното в плаващ  буй.  Ескадрила LT See 222  прекратява дейността си в Средиземноморието ,а останалите читави самолети са върнати във фирмата за модернизация и за усилване на въоръжението. След модернизацията летящите лодки са предадени на командване „ Атлантик” в състава на ескадрилата за далечно разузнаване, вече с база в Бискарос.  През юни 1943 г. V3 и v5 са унищожени на стоянка при атака на британски щурмови самолети и в строя остават само V2 и V4.  През юли ескадрилата е подсилена с новия BV222C-09, а през август след модернизация в строя се връща и V7. По това време LTS See 222 е преименувана в 1.(F)/SAG г 129- далечна морска разузнавателна група, като към нея е предаден и BV 222C-10.  Петте летящи лодки се включват активно в далечно разузнаване в интерес на подводниците на Дьониц. В началото на 1944г.С-10 е атакуван и свален от английски нощни изтребители близо до базата си. Войната не се развива успешно за Райха,дейността на подводниците постепенно отслабва и огромните летящи лодки преминават към изпълнение на транспортни полети, 1. (F)/SAGг 129 е разформирована след десанта на западните съюзници в Нормандия. Съдбата на оцелелите я борбата „Викинги”е различна, V2 е открит от англичаните в един фиорд в Норвегия и взривен, V4 u V7 са взривени от екипажите си, за да не попаднат в ръцете на победителите,а С-09 е непоправимо повреден. Все пак победителите успяват да получат като трофеи изправни „Викинги”. Англичаните се докопват до С-012 , а янките откарват зад Атлантика С-011 и С-013.

 






Коментирай свободно: